ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Все модели Nissan Sunny, описываемые в этом руководстве, могут использовать бензин, не содержащий тетраэтилсвинца, а также, имеют системы, способствующие минимизации вредных выбросов в атмосферу.

На всех моделях установлена система снижения выброса картерных газов, а также следующие системы, в зависимости от модели: Модели с карбюраторным двигателем объемом 1,6 литра без каталитического конвертера – система снижения токсичности выхлопов при работе двигателя в режиме холостого хода и демпфер дроссельной заслонки.

Модели с карбюраторным двигателем объемом 1,6 литра с каталитическим конвертером – каталитический конвертер, система рециркуляции выхлопных газов, система контроля за выделением паров топлива из топливной системы, система впуска воздуха, система снижения токсичности выхлопов при работе двигателя в режиме холостого хода и демпфер дроссельной заслонки.

Модели с двигателем объемом 1,6 литра и многоточечной системой впрыска топлива – каталитический конвертер, система рециркуляции выхлопных газов и система контроля над выделением паров топлива из топливной системы.

Модели с двигателем объемом 2,0 литра и одноточечной системой впрыска топлива без каталитического конвертера – система термической нейтрализации выхлопных газов и демпфер дроссельной заслонки.

Модели с двигателем объемом 2,0 литра и одноточечной системой впрыска топлива с каталитическим конвертером – каталитический конвертер, система рециркуляции выхлопных газов, система контроля над выделением паров топлива из топливной системы, система термической нейтрализации выхлопных газов и демпфер дроссельной заслонки.

Модели с двигателем объемом 2,0 литра и многоточечной системой впрыска топлива без каталитического конвертера – никаких дополнительных систем снижения токсичности выхлопов не установлено.

Модели "Phase I" (выпуска до июня 1993 года) с двигателем объемом 2,0 литра и многоточечной системой впрыска топлива с каталитическим конвертером – каталитический конвертер и система контроля над выделением паров топлива из топливной системы.

Модели "Phase II" (выпуска после июня 1993 года) с двигателем объемом 2,0 литра и многоточечной системой впрыска топлива с каталитическим конвертером – каталитический конвертер, система контроля над выделением паров топлива из топливной системы и система рециркуляции выхлопных газов.

Система снижения выброса картерных газов Для снижения выброса несгоревших углеводородов из картера двигателя в атмосферу двигатель герметически закрыт, а прорывающиеся в картер двигателя газы и пары моторного масла забираются из картера через клапан во впускной канал, откуда они, затем, поступят в двигатель и будут сожжены в следующих циклах работы двигателя.

В случае, если во впускном коллекторе будет очень низкое разрежение, газы будут просто затягиваться в него из картера двигателя. Когда разрежение во впускном коллекторе не настолько большое, газы будут выходить из картера двигателя под воздействием более высокого (относительно) давления в картере; когда двигатель изношен, увеличившееся давление в картере (из-за увеличения прорыва газов) заставит часть газов поступать во впускной коллектор при любом давлении в коллекторе.

Каталитический конвертер Для уменьшения количества вредных веществ, попадающих в атмосферу, на некоторых моделях в системе выброса выхлопных газов установлен каталитический конвертер. На всех моделях, на которых установлен каталитический конвертер, используется система управления с обратной связью. В этой системе датчик выхлопных газов постоянно информирует электронный блок управления двигателя о содержании кислорода в выхлопных газах. Это позволяет электронному блоку управления регулировать состав топливной смеси так, чтобы каталитический конвертер работал с максимальной эффективностью. Датчик чувствителен к содержанию кислорода в выхлопных газах и посылает на электронный блок управления сигналы с различным напряжением в зависимости от его концентрации. Если забираемый воздух/ топливная смесь слишком богата, датчик посылает сигнал с высоким напряжением. Напряжение уменьшается при увеличении содержания кислорода в топливной смеси. Максимальный коэффициент нейтрализации отработавших газов каталитическим конвертером достигается, когда поддерживается химически правильный состав топливной смеси/ забираемого воздуха для полного сгорания бензина – 14,7 частей (по весу) воздуха на 1 часть топлива (стехиометрическое соотношение). При таком соотношении, напряжение сигналов датчика резко изменяется и электронный блок управления соответственно регулирует состав топливной смеси/ забираемого воздуха, изменяя длительность импульса инжектора(ов) (время, в течение которого инжектор открыт). На более поздних моделях в датчике имеется встроенный нагревательный элемент (контролируемый электронным блоком управления), который служит для того, чтобы быстро прогреть чувствительный кончик датчика до нормальной рабочей температуры.

Система контроля над выделением паров топлива из топливной системы Для минимизации выбросов несгоревших углеводородов в атмосферу, на моделях с каталитическим конвертером установлена система контроля над выделением паров топлива из топливной системы. Колпачок заливной горловины топливного бака герметически закрыт и угольный фильтр собирает пары бензина, образовавшиеся в топливном баке (модели с впрыском топлива) или в топливном баке и поплавковой камере карбюратора (модели с карбюраторным двигателем), когда автомобиль стоит на месте. Пары остаются в угольном фильтре до тех пор, пока их не можно будет выпустить во впускной канал при работе двигателя. На моделях с карбюраторным двигателем работой системы управляет термовакуумный клапан, который установлен во впускном коллекторе; термовакуумный клапан, также, управляет работой системы рециркуляции выхлопных газов. Когда двигатель холодный, термовакуумный клапан закрывает поступление разрежения на вакуумный мембранный клапан угольного фильтра и фильтр остается закрыт. Когда двигатель прогревается до нормальной рабочей температуры (примерно 70° С), термовакуумный клапан открывается и разрежение, присутствующее во впускном коллекторе воздействует на диафрагму угольного фильтра. Мембранный клапан открывается и все пары, собравшиеся в угольном фильтре, затягиваются во впускной канал с последующим сгоранием в следующих циклах работы двигателя.

На моделях "Phase I" (выпуска до июня 1993 года) с двигателем объемом 2,0 литра и многоточечной системой впрыска топлива угольный фильтр подсоединен прямо к впускному коллектору и работой системы управляет ограничительный клапан на вакуумном мембранном клапане фильтра. Когда двигатель работает, разрежение, присутствующее во впускном коллекторе, воздействует на диафрагму через ограничительный клапан. При работе двигателя в режиме холостого хода клапан закрыт, но, при увеличении скорости работы двигателя, увеличивается разрежение во впускном коллекторе. Ограничительный клапан увеличивает разрежение за диафрагмой, таким образом, контролируя открытие мембранного клапана в зависимости от скорости работы двигателя. Клапан открыт немного при низкой скорости работы двигателя, но открывается полностью при увеличении скорости работы двигателя.

На всех моделях с впрыском топлива работа системы контроля над выделением паров топлива из топливной системы управляется электронным блоком управления двигателя через электромагнитный клапан; этот же электромагнитный клапан управляет работой системы рециркуляции выхлопных газов. Для того, чтобы двигатель правильно работал после холодного запуска и/ или в режиме холостого хода, а также для защиты каталитического конвертера при поступлении в двигатель слишком богатой топливной смеси, электромагнитный клапан не открывается электронным блоком управления, пока двигатель не будет прогрет или на него не будет дана нагрузка. После этого, электромагнитный клапан открывается для того, чтобы собранные пары топлива могли попасть во впускной канал.

Система рециркуляции выхлопных газов Эта система уменьшает содержание несгоревших углеводородов в выхлопных газах, пока они не попали в каталитический конвертер. Для этого некоторая часть выхлопных газов забирается из выпускного коллектора и выпускается обратно во впускной коллектор, через соединяющую их трубку, после чего они снова участвуют в работе двигателя. Клапан рециркуляции выхлопных газов установлен том конце соединительной трубки, который крепится к впускному коллектору.

На моделях с карбюраторным двигателем работой системы управляет термовакуумный клапан и клапан противодавления. Термовакуумный клапан, также, контролирует работу системы контроля над выделением паров топлива из топливной системы. Когда двигатель холодный, термовакуумный клапан прекращает поступление разрежения на клапан рециркуляции, и он остается закрыт. Когда двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры (примерно 70° С), термовакуумный клапан открывается, позволяя разрежению воздействовать на клапан рециркуляции через клапан противодавления. Клапан противодавления чувствителен к давлению выхлопных газов и, в соответствии с ним, открывает или закрывает клапан рециркуляции. Когда давление выхлопных газов высокое, клапан противодавления закрыт, что позволяет разрежению воздействовать на клапан рециркуляции, открывая его. Когда давление выхлопных газов падает, клапан противодавления открывается, прекращая поступление разрежения на клапан рециркуляции, клапан закрывается.

На моделях с впрыском топлива, система рециркуляции выхлопных газов управляется электронным блоком управления работой двигателя через электромагнитный клапан и клапан противодавления; электромагнитный клапан также управляет работой системы контроля над выделением паров топлива из топливной системы. Когда двигатель холодный, электронный блок управления работой двигателя держит электромагнитный клапан закрытым, прекращая поступление разрежения на клапан рециркуляции. Когда двигатель прогревается до нормальной рабочей температуры, электронный блок управления открывает электромагнитный клапан, позволяя разрежению воздействовать на клапан рециркуляции через клапан противодавления. Клапан противодавления чувствителен к давлению выхлопных газов и, в соответствии с ним, открывает или закрывает клапан рециркуляции. Когда давление выхлопных газов высокое, клапан противодавления закрыт, что позволяет разрежению воздействовать на клапан рециркуляции, открывая его. Когда давление выхлопных газов падает, клапан противодавления открывается, прекращая поступление разрежения на клапан рециркуляции, клапан закрывается.

Система термической нейтрализации выхлопных газов Эта система уменьшает содержание несгоревших углеводородов в выхлопных газах, не допуская их чрезмерного попадания в выхлопные газы. Это достигается подачей дополнительного количества воздуха во впускной коллектор, когда разрежение во впускном коллекторе очень высокое. Система включает только один клапан.

Клапан системы термической нейтрализации выхлопных газов чувствителен к давлению во впускном коллекторе. Если во впускном коллекторе образуется слишком высокое разрежение (т.е. когда дроссельная заслонка закрыта при высокой скорости работы двигателя), клапан открывается и пропускает во впускной коллектор порцию свежего отфильтрованного воздуха из кожуха воздушного фильтра.

Система впуска воздуха в выпускной коллектор Система впуска воздуха в выпускной коллектор снижает содержание несгоревших углеводородов (HC) и углекислого газа (СО) в выхлопных газах, пропуская часть отфильтрованного воздушным фильтром воздуха напрямую в выпускной коллектор для того, чтобы значительная часть молекул несгоревших углеводородов и углекислого газа могла окислиться в выпускном коллекторе до попадания в каталитический конвертер. Система включает клапан подачи воздуха и электромагнитный клапан, управляемый электронным блоком управления работой двигателя.

Для того, чтобы двигатель правильно работал после холодного запуска и/ или в режиме холостого хода, электромагнитный клапан не открывается электронным блоком управления, пока двигатель не прогреется и на него будет дана нагрузка. Когда наступают оба этих условия, электромагнитный клапан открывается для того, чтобы порция свежего, отфильтрованного воздушным фильтром, воздуха могла попасть в выпускной коллектор. Для забора воздуха от воздушного фильтра используется разница между давлением в выпускном коллекторе и воздушном фильтре, поэтому нет необходимости использовать воздушный насос для подачи воздуха. Клапан подачи воздуха пропускает воздух только в одном направлении, поэтому выхлопные газы не могут попасть в воздушный фильтр.

Система снижения токсичности выхлопов при работе двигателя в режиме холостого хода Система минимизации выброса выхлопных газов на холостом ходу двигателя служит для того, чтобы топливная смесь не становилась слишком богатой при высокой температуре двигателя. Это достигается впуском дополнительного количества воздуха во впускной коллектор при высокой температуре двигателя. Система включает только один клапан, который установлен на кожухе воздушного фильтра.

Клапан системы минимизации выброса выхлопных газов на холостом ходу двигателя имеет биметаллическую пружину, чувствительную к температуре. При низкой температуре двигателя клапан закрыт. Когда температура в кожухе воздушного фильтра возрастает, биметаллическая пружина клапана деформируется, и клапан постепенно открывается. Это позволяет свежему, отфильтрованному воздушным фильтром, воздуху попасть во впускной коллектор, что увеличивает содержание кислорода в топливной смеси.

Демпфер дроссельной заслонки Демпфер дроссельной заслонки служит для снижения содержания несгоревших углеводородов в выхлопных газах при выключении двигателя или резком снижении оборотов. Это достигается предотвращением резкого закрытия дроссельной заслонки, например, когда водитель при высокой скорости работы двигателя быстро отпускает педаль акселератора. Демпфер дроссельной заслонки служит в качестве амортизатора и медленно закрывает дроссельную заслонку на последних стадиях. Это уменьшает содержание несгоревших углеводородов в выхлопных газах, предотвращая образование во впускном коллекторе слишком большого разрежения, что привело бы к попаданию несгоревшего до конца топлива в выпускной коллектор.